川藏鐵路是中國境內(nèi)一條連接四川省與西藏自治區(qū)的快速鐵路，東起四川成都市、西至西藏拉薩市，是中國國內(nèi)第二條進藏鐵路。由于路途遙遠，氣候惡劣，地質(zhì)復(fù)雜，被稱為“逆天工程”。

為了多快好省地建設(shè)好這條中國西南地區(qū)的干線鐵路，中鐵二院等鐵路科研、生產(chǎn)單位積極為川藏鐵路建設(shè)“未雨綢繆”，經(jīng)過多年的探索，鐵路建設(shè)材料——漲殼錨桿橫空出世，為川藏鐵路建設(shè)提前打下堅實的技術(shù)基礎(chǔ)。

在國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十四個五年規(guī)劃和2035年遠景目標綱要中，“交通強國”的圖景振奮人心。其中，“世紀工程”川藏鐵路建設(shè)將取得進一步發(fā)展。據(jù)介紹，國鐵集團將川藏鐵路建設(shè)列為“頭號工程”，舉全行業(yè)之力組織推進。去年2020年11月開工建設(shè)以來，先期開工的色季拉山隧道、康定2號隧道等工程已形成了良好的試點示范效應(yīng)。但是，由于規(guī)劃設(shè)計所經(jīng)過的鐵路線，大部分地區(qū)處于三千多米的海拔落差，造就了八成的橋隧工程比例。

在這些隧道工程建設(shè)中，由于地形復(fù)雜，巖層較為破碎，錨桿是必不可少的建設(shè)器材。過去的傳統(tǒng)建設(shè)用材錨桿，由于發(fā)明設(shè)計方面存在的缺陷，二十多年來一直需要通過錨桿注漿，這樣容易使錨桿中的空氣形成局部壓力，在錨桿、水泥漿和巖層之間形成空洞，水泥漿無法與巖層進行很好地粘連。同時，為了加強水泥漿與巖層的粘連，減輕空氣形成的局部壓力，往往采用塑料管排空和人工幫助注漿，由于隧道里嚴重缺氧、流沙巖層不穩(wěn)定等，造成了很大的人力和財力的浪費，甚至帶來了不必要的犧牲。

      鑒于多方面的考慮，由中鐵二院牽頭，率領(lǐng)專家團隊等領(lǐng)導班子，聯(lián)合富順中建機械制造有限公司企業(yè)代表、技術(shù)總監(jiān)李順良、四川鐵港科技開發(fā)有限公司技術(shù)總監(jiān)等，組成研發(fā)團隊，經(jīng)過數(shù)十次探索與實踐，終于在原傳統(tǒng)錨桿的基礎(chǔ)上，研發(fā)出了漲殼錨桿，解決了困擾多年來的技術(shù)難題。上述單位和專家們的艱辛付出，為川藏鐵路（特別是隧道）建設(shè)提前打下了堅實的技術(shù)基礎(chǔ)。

據(jù)了解，中鐵二院專家團隊以及企業(yè)代表、李順良等專家人士所發(fā)明的鐵路漲殼錨桿，具有諸多傳統(tǒng)錨桿無法達到的技術(shù)特點。據(jù)發(fā)明專家介紹，這種漲殼錨桿的發(fā)明，極大的降低了人工成本和施工安全風險，主要突破體現(xiàn)在以下三個方面：

第一，傳統(tǒng)錨桿需要三人以上才能操作，首先將錨桿送入孔內(nèi)三人以上頂著錨桿，另外的人進行注漿，時刻擔心錨桿從孔內(nèi)脫落。這種漲殼錨桿，一人即可把錨桿送入孔底擰動錨桿及螺母，并簡單快速地將錨桿固定在鉆孔孔內(nèi)，并提供不小于9.5噸的拉拔力。

第二，傳統(tǒng)錨桿至少四人才難操作，漲殼錨桿一人就可以實現(xiàn)從打孔、裝錨、注漿等操作過程，突破了傳統(tǒng)錨桿無法解決的安全風險及人力成本的重大難題。

第三，這種漲殼錨桿還優(yōu)化了注漿方式及工藝。傳統(tǒng)錨桿注漿從錨桿孔內(nèi)注漿，排氣排漿一條管，注漿漿液及錨桿孔周圍的巖屑極易堵死排氣排漿孔，造成排氣不暢，注漿壓力升高，漿液難以進入孔內(nèi)，導致孔內(nèi)錨桿與巖層無法連接為一體，無法實現(xiàn)注漿，即無法到達設(shè)計要求的全長粘結(jié)。漲殼錨桿改變傳統(tǒng)系列錨桿注漿方式，從中空錨桿外部注漿，漿液自下而上，從錨頭頂部的溢漿口進入中空錨桿體內(nèi)，然后漫流回漿至錨桿端頭，灌漿飽滿且注漿壓力低，真正實現(xiàn)了全長粘結(jié)型錨桿的設(shè)計初衷，突破了傳統(tǒng)錨桿無法解決的重大難題。

總之，這種漲殼錨桿對隧道建設(shè)復(fù)雜多變的地質(zhì)環(huán)境來說，無疑是一大技術(shù)性突破，值得可喜可賀。